【中国实用新型】前悬架安装体
有权-审定授权 中国
- 申请号：
- CN201921751362.9
- 专利权人：
- 王宏福
- 授权公告日/公开日：
- 2020.06.05
- 专利有效期：
- 2019.10.16-2029.10.16
- 技术分类：
- G01:测量；测试
- 转化方式：
- 转让
- 价值度指数：
-
- 56.0分
- 价格：
- 面议
发布人
王宏福
联系人王宏福
-
- 13983146544
-
- wafuzhq@163.com
- 专利信息&法律状态
- 专利自评
- 专利技术文档
- 价值度指数
- 发明人阵容
著录项
- 申请号
- CN201921751362.9
- 申请日
- 20191016
- 公开/公告号
- CN210690071U
- 公开/公告日
- 20200605
- 申请/专利权人
- [王宏福]
- 发明/设计人
- [王宏福]
- 主分类号
- G01M17/007
- IPC分类号
- C12N 9/0008(2013.01) C12N 9/16
- CPC分类号
- C12N 9/0008(2013.01) C12N 9/16(2013.01)
- 分案申请地址
- 国省代码
- 重庆(50)
- 颁证日
- G06T1/00
- 代理人
摘要
本实用新型公开了一种一种前悬架安装体，包括与前悬架连接的减震器塔以及与减震器塔连接的前安装板，一种后悬架安装体，包括用于安装后悬架的延伸板以及后安装基板，一种平台本体，一种汽车调校平台，包括平台本体、前悬架安装体、后悬架安装体；一种骡车，安装有汽车调校平台。前悬架安装体，提高前悬架安装通用性；后悬架安装体，提高后悬架安装通用性；平台本体，解决现有技术车身不能重复利用的问题；调校平台，解决现有技术所用调校平台通用性低的问题；骡车，可以适用多种底盘和动力系统，解决现有技术在汽车研发初期，选择参考车车身制作骡车或设计项目专用的骡车车身的经济投入过高和时间投入过长的问题。
权利要求
权利要求数量（4）
独立权利要求数量（1）
1.一种前悬架安装体，其特征在于：包括与前悬架连接的减震器塔(4)以及与减震器塔(4)连接的前安装板(5)，所述减震器塔(4)上设置有多个用于连接前悬架的连接点。
2.根据权利要求1所述的一种前悬架安装体，其特征在于：所述减震器塔(4)包括用于与前安装板(5)连接的塔连接部(411、421)以及用于连接前悬架的塔水平部(412、422)、塔竖直部(413、423)，所述塔连接部(411、421)、塔竖直部(413、423)连接在塔水平部(412、422)上。
3.根据权利要求2所述的一种前悬架安装体，其特征在于：所述减震器塔(4)的塔连接部(411、421)、塔水平部(412、422)、塔竖直部(413、423)均设置有连接点；所述前安装板(5)为弧形板状结构，在前安装板(5)上设置有连接点以及过孔。
4.根据权利要求1-3任意一项所述的一种前悬架安装体，其特征在于：前悬架通过第一过渡件组与前悬架安装体连接。
说明书
技术领域
本实用新型涉及汽车研发领域，具体涉及一种汽车研发初期用的骡车，这种骡车是将底盘和动力系统安装在一种新型的汽车调校平台上，这种新型的汽车调校平台包括平台本体、前悬架安装体、后悬架安装体。
背景技术
汽车研发初期，需要对新设计车辆的底盘或动力系统进行调校、标定。虽然在进行底盘系统、动力系统预研时，可以使用CAE软件电子样机的仿真分析系统进行验证，但仍需要实车进行大量的路面试验。因整车项目开展时，车身结构设计滞后于底盘、动力系统设计，且车身制造周期长、工装、夹检具投入巨大，导致底盘系统、动力系统实车路面试验验证时，设计状态车身无法制造出来进行使用。因此，汽车研发领域一般是使用近似车身改制后，与被测试底盘系统、动力系统组合成试验骡车来进行底盘调校或动力标定道路试验。汽车研发过程中，传统骡车的设计和制造过程，占用大量的项目时间，影响项目整体研发进度。调校实验数据需要多个阶段进行，每个阶段都需要相应的骡车，这些拼接或焊装的骡车车身无法进行还原，也无法用于别的车型开发验证试验，不能继续使用，只能做报废处理，开发者需要投入很大的项目经费。
发明内容
本实用新型提供了一种前悬架安装体，提高前悬架安装通用性；提供一种后悬架安装体，提高后悬架安装通用性；提供一种平台本体，解决现有技术车身不能重复利用的问题；提供一种调校平台，解决现有技术所用调校平台通用性低的问题；还提供了一种骡车，可以适用多种底盘和动力系统，解决现有技术在汽车研发初期，选择参考车车身制作骡车或设计项目专用的骡车车身的经济投入过高和时间投入过长的问题。
为实现上述目的，本实用新型采用了如下的技术方案：
一种前悬架安装体，包括与前悬架连接的减震器塔以及与减震器塔连接的前安装板，所述减震器塔上设置有多个用于连接前悬架的连接点。
一种后悬架安装体，包括用于安装后悬架的延伸板以及后安装基板，所述延伸板与后安装基板连接，后安装基板、延伸板上均设置有多个连接点。
一种平台本体，相对于整车Y0平面左右对称，包括框架以及覆盖件，内部空间形成驾驶舱，平台本体的周身设置多个安装套管，每个安装套管两端分别位于平台本体的外部和内部，形成平台本体内部和外部安装点。
一种汽车调校平台，包括平台本体、前悬架安装体、后悬架安装体；所述前悬架安装体有两个，所述后悬架安装体有两个；
其中，两个前悬架安装体连接在平台本体前部且关于平台本体Z平面对称，两个后悬架安装体对称连接在平台本体两侧。
一种骡车，安装有汽车调校平台。
本实用新型与现有技术相比，具有如下有益效果：
1、平台本体上设置的连接点可以连接被测试件，使得被测试件能够在横向或纵向上改变相对的距离，改变了现在通过切割再拼装参考车的方式去适应新设计的被测试件，减少在研发初期挑选或设计参考车的时间投入。
2、前悬架安装体、后悬架安装体起到了连接的作用，使得被测试件能够在相对于平台本体横向或纵向上移动安装，更灵活，可靠，可以改变如轮距、轴距等参数，适合安装多种被测试件，提高平台本体所连接的被测试件的通用性。
3、本实用新型公开的骡车，通过过渡件可以实现连接不同种类的被测试件，提高了杂合车的通用性，这种杂合车可以反复利用，减少了在汽车研发阶段的经济投入。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图；
图2为左减震器塔结构示意图；
图3为右减震器塔结构示意图；
图4为左、右后安装板结构示意图；
图5为左、右延伸板结构示意图；
图6为平台本体结构示意图；
图7为前悬架安装体、后悬架安装体、平台本体、冷却模块结构示意图；
图8为前悬架安装体、后悬架安装体、平台本体、冷却模块另一种结构示意图；
图9为实施例1麦弗逊式前悬架安装结构示意图；
图10为实施例2双叉臂式前悬架安装结构示意图；
图11为实施例3扭力梁式后悬架安装结构示意图；
图12为实施例4多连杆式后悬架安装结构示意图；
图13为实施例5发动机前置前驱安装结构示意图。
图中，平台本体1、发动机2、冷却模块3、减震器塔4、前安装板5、后安装基板6、后安装板7、延伸板8、加强横梁9、配重舱10、平台本体过孔11、车窗12、驾驶舱13、框架14、安装套管15、综合舱16、塔连接部(411、421)、塔水平部(412、422)、塔竖直部(413、423)、第一辅助塔连接部(414、424)、第二辅助塔连接部(415、425)、底连接部(416、426)、模块连接部(417、427)、固定框(418、428)、左悬置21、右悬置22、左框架31、右框架32、左减震器塔41、右减震器塔42、左前安装板51、右前安装板52、左后安装基板61、右后安装基板62、板连接部63、板辅助连接部64、板水平部65、左后安装板71、右后安装板72、左延伸板81、右延伸板82、延伸板固定部83、隔断部84、延伸板连接部85、延伸板辅助连接部86、前副车架F1、左前减震器F2、前副车架F3、左前减震F4、左上控制臂F5、左下控制臂F6、第一过渡件A1、第一过渡件A2、第一过渡件A3、第一过渡件A4、第二过渡件B1、第二过渡件B2、第二过渡件B3、第二过渡件B4、第二过渡件B5、扭力梁R1、左后弹簧R2、左后减震器R3、左后纵臂R4、左后弹簧 R5、后副车架R6、左后减震器R7。
具体实施方式
下面通过具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：
如图1-8所示，一种前悬架安装体，包括与前悬架连接的减震器塔4以及与减震器塔 4连接的前安装板5，所述减震器塔4上设置有多个用于连接前悬架的连接点。
所述减震器塔4包括用于与前安装板5连接的塔连接部411/421以及用于连接前悬架的塔水平部412/422、塔竖直部413/423，所述塔连接部411/421、塔竖直部413/423连接在塔水平部412/422上。
所述减震器塔4的塔连接部411/421、塔水平部412/422、塔竖直部413/423均设置有连接点；所述前安装板5为弧形板状结构，在前安装板5上设置有连接点以及过孔。
一种后悬架安装体，包括用于安装后悬架的延伸板8以及后安装基板6，所述延伸板 8与后安装基板6连接，后安装基板6、延伸板8上均设置有多个连接点。
还包括与延伸板8连接的后安装板7。
一种平台本体1，相对于整车Y0平面左右对称，包括框架14以及覆盖件，内部空间形成驾驶舱13，平台本体1的周身设置多个安装套管15，每个安装套管15两端分别位于平台本体1的外部和内部，形成平台本体1内部和外部安装点。
所述平台本体1下地板向平台本体1内部凸起，在平台本体1的下部形成中间通道成为综合舱16；所述平台本体1的驾驶舱13前部设置有车窗12、平台本体过孔11；平台本体1的后部形成配重舱10。
一种汽车调校平台，包括平台本体1、前悬架安装体、后悬架安装体；所述前悬架安装体有两个，所述后悬架安装体有两个；
其中，两个前悬架安装体连接在平台本体1前部且关于平台本体1Z平面对称，两个后悬架安装体对称连接在平台本体1两侧。
所述前悬架安装体安装在平台本体1上，前悬架安装体的前安装板5上的过孔与平台本体过孔11相贯通。
所述两个前悬架安装体与平台本体1是可拆卸式连接；所述两个后悬架安装体与平台本体1是可拆卸式连接；所述两前悬架之间设置有加强横梁9；所述两前悬架之间设置有动力系统；所述两前悬架前端设置有冷却模块3。
前悬架通过第一过渡件组与前悬架安装体连接。
后悬架通过第二过渡件组与后悬架安装体连接。
一种骡车，安装有包括汽车调校平台。
其中，第一过渡件组包括第一过渡件A1、第一过渡件A2、第一过渡件A3、第一过渡件A4。
第二过渡件组包括第二过渡件B1、第二过渡件B2、第二过渡件B3、第二过渡件B4、第二过渡件B5。
根据图1所示，平台本体1的前端对称安装有两个前悬架安装体，优选地，前悬架安装体的前安装板5与平台本体1直接连接。
前悬架F的左、右两部分分别与两个前悬架安装体相连，优选地，前悬架的左部分与前悬架安装体的左减震器塔41相连；前悬架的右部分与前悬架安装体的右减震器塔42相连。
两个前悬架安装体之间安装有发动机2，优选地，发动机2安装在两个减震器塔4之间。在两个前悬架安装体的前端，进一步，在两个减震器塔4的前端安装有冷却模块3，冷却模块3用于冷却发动机。
平台本体1的后部对称安装有两个后悬架安装体，后悬架R的左、右两部分分别与两个后悬架安装体相连。进一步，后悬架R安装在后安装基板6、延伸板8、后安装板7上。
平台本体1的后部为配重舱10。两前悬架安装体之间通过加强横梁9连接，起到加固作用。
根据图2、3所示，减震器塔4包括塔连接部411/421、塔竖直部413/423、塔水平部412/422。塔竖直部与塔水平部412/422的过渡连接，两者包围成一个空间。前悬架与前悬架安装体的连接点在塔竖直部413/423与塔水平部412/422包围的空间。在塔竖直部413/423均匀分布多个连接点和过孔，这些过孔允许管线通过，连接点用于连接前悬架，多个连接点可以适用多种前悬架连接在减震器塔4上且前悬架可以在塔竖直部上移动安装。塔水平部412/422上设置多个连接点，适用多种前悬架的安装且前悬架在塔水平部 412/422上可移动安装。
在塔水平部412/422另一侧即不与前悬架相连的一侧，设置有固定框418/428，用于连接加强横梁9；还设置有加强筋。
减震器塔还包括塔连接部411/421、第一辅助塔连接部414/424、第二辅助塔连接部 415/425。减震器塔4通过塔连接部411/421、第一辅助塔连接部414/424、第二辅助塔连接部415/425连接在平台本体1上，或者塔连接部411/421、第一辅助塔连接部414/424、第二辅助塔连接部415/425中任意的一种、两种连接在平台本体1上。优选地，前减震器通过塔连接部411/421、第一辅助塔连接部414/424、第二辅助塔连接部415/425连接在前安装板5上，再连接在平台本体1上。
减震器塔4上还设置有底连接部416/426，在底连接部416/426上设置有多个连接点，可实现前悬架在底连接部416/426上的移动连接。
减震器塔4上还设置有模块连接部417/427，用于连接冷却模块3。
前悬架包括需要将左、右两部分连接在减震器塔4上，所以减震器塔4分为左减震器塔41、右减震器塔42。
根据图4所示，后安装基板6依次包括板水平部65、板连接部63、板辅助连接部64；板水平部65用于固定后悬架。板水平部65与板连接部63之间形成一个空间，后悬架安装在板水平部65与板连接部63之间。板连接部63的另一侧即不与后悬架相连的一侧连接在平台本体1上。板辅助连接部64连接在平台本体1上，起到辅助固定的作用。后安装基板6上有设置有多个安装点，可以使后悬架在后安装基板6上移动安装。
后悬架包括需要将左、右两部分连接在后安装基板6上，后安装基板6包括左后安装基板61、右后安装基板62。
根据图5所示，延伸板8包括延伸板固定部83、延伸板连接部85、隔断部84以及延伸板辅助连接部86。其中延伸板固定部83与延伸板连接部85相连接，并被隔断部84分开。延伸板固定部83连接在后安装基板6的板辅助连接部64上，隔断部84连接在后安装基板6的板连接部63上。
根据图6所示，平台本体1为箱体结构，包括驾驶舱13以及配重舱10。驾驶舱13的地板沿Y0方向向上突起，将驾驶舱13分成对称的两部分；进一步，向上突起的平面与配重舱10的地板平齐。进一步，配重舱10的地板呈台阶状。驾驶舱13的前部设置有车窗 12以及安装管线的平台本体1过孔。
平台本体1的箱体壁上设置有多个连接点，多个连接点分别设置在驾驶舱13的内壁和外壁上、配重舱10的内壁和外壁上。
进一步，平台本体1的箱体包括框架14和覆盖在框架14上的覆盖件。
进一步，平台本体1上的多个连接点设置在框架14上，进一步，多个连接点具体为安装在框架14上的安装套管15，安装套管15的两端均作为连接点。
根据图7、8所示，左右对称的两个前悬架安装体，安装在平台本体1前端；左右对称的两个后悬架安装体，安装在平台本体1后部进一步，安装在配重舱10的底部，进一步，配重舱10的底部呈台阶状，左后悬架安装体的左后安装基板61安装在配重舱10的左侧的台阶处，右后悬架安装体的右后安装基板62安装在配重舱10的右侧的台阶处。左后悬架安装体的左后安装板71安装在驾驶舱13上，具体安装在驾驶舱13靠近配重舱10 处；右后悬架安装体的右后安装板72安装在驾驶舱13上，具体安装在驾驶舱13靠近配重舱10处。
右前悬架安装体包括右减震器塔42、右前安装板52；左前悬架安装体包括左减震器塔41、左前安装板51。
右后悬架安装体包括右后安装基板62、右延伸板82、右后安装板72；左后悬架安装体包括左后安装基板61、左延伸板81、左后安装板71
冷却模块3包括左框架31、右框架32。
驾驶舱13向上突起，在平台本体1的底部形成一个凹陷，作为综合舱16，可以安装管线或动力电池。
底盘悬架包括独立悬架和非独立悬架，独立悬架常见形式包括麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等，非独立悬架常见形式包括扭力梁式、钢板弹簧式式、五连杆式等。
实施例1麦弗逊式前独立悬架
根据图9所示，展示了本实用新型基于麦弗逊式独立悬架的骡车前悬架结构实施例1 的结构示意。一般的，麦弗逊式独立悬架结构左右对称布置，实施例1中仅展示左侧悬架安装结构作为示意。麦弗逊悬架主体结构包含前副车架F1、左前减震器F2等零部件，其中左前减震器F2上端通过第一过渡件A3固定在左减震器塔顶部的安装点上，前副车架 F1通过第一过渡件A1和第一过渡件A2分别将副车架前安装点和副车架后安装点连接在左减震塔底部安装点上和左前安装板底部的安装点上，左前麦弗逊独立悬架通过第一过渡件A1、第一过渡件A2、第一过渡件A3安装在调校平台上。
实施例1中麦弗逊独立悬架结构进行较小调整时，可通过重新设计第一过渡件A1、第一过渡件A2、第一过渡件A3，匹配调校平台和调整后的悬架结构；
实施例1中麦弗逊独立悬架结构调整较大时，可通过调整左减震塔131和右减震塔132 横向距离，并重新设计第一过渡件A1、第一过渡件A2、第一过渡件A3，来匹配新的悬架方案；
实施例2双叉臂式前独立悬架
根据图10所示，展示了本实用新型基于双叉臂式独立悬架的骡车前悬架结构实施例2 的结构示意。一般的，双叉臂式独立悬架结构左右对称布置，实施例2中仅展示左侧悬架安装结构作为示意。双叉臂式独立悬架主体结构包含左上控制臂F5、左前减震器F4、左下控制臂F6、前副车架F3，其中前副车架F3前、后安装点分别通过第一过渡件A4和第一过渡件A5固定在左减震塔下部的安装点上。左下控制臂F6内衬套连接在前副车架F3 上，左上控制臂F5内衬套连接在第一过渡件A6上，左前减震F4上端连接在第一过渡件 A6上，第一过渡件A6通过螺栓固定在左减震塔外侧安装点上，左前双叉臂独立悬架通过第一过渡件A4、第一过渡件A5、第一过渡件A6可靠的固定在调校平台上。
实施例2中当双叉臂独立悬架结构进行较小调整时，可通过重新设计第一过渡件A4、第一过渡件A5、第一过渡件A6，匹配调校平台和调整后的悬架结构；
实施例2中双叉臂独立悬架结构调整较大时，可通过调整左减震塔和右减震塔横向距离，并重新设计第一过渡件A4、第一过渡件A5、第一过渡件A6，来匹配新的悬架方案；
实施例3扭力梁式后非独立悬架
根据图11所示，展示了本实用新型基于扭力梁式后非独立悬架的骡车后悬架结构实施例3的结构示意。一般的，扭力梁式非独立悬架结构左右对称布置，实施例3中仅展示左侧悬架安装结构作为示意。扭力梁式非独立悬架主体结构包含扭力梁R1、左后弹簧R2、左后减震器R3。其中扭力梁R1前衬套通过螺栓连接在第二过渡件B1上，第二过渡件B1 固定在左延伸板171下部安装点上，左后弹簧R2压装在第二过渡件B2上的弹簧托盘内，左后减震器R3通过螺栓连接在第二过渡件B2上，第二过渡件B2安装在左后安装基板上。左后扭力梁式非独立悬架通过第二过渡件B1、第二过渡件B2安装在调校平台上；
实施例3中当扭力梁式非独立悬架结构进行调整时，可通过重新设计第二过渡件B1、第二过渡件B2，匹配调校平台和调整后的悬架结构，如果调整后悬架与平台本体运动干涉，可取消左延伸板，直接将第二过渡件B1匹配左后安装基板或左后安装板上的安装点；
实施例4多连杆式后独立悬架
根据图12所示，展示了本实用新型基于多连杆式后独立悬架的骡车后悬架结构实施例3的结构示意。一般的，多连杆式独立悬架结构左右对称布置，实施例3中仅展示左侧悬架安装结构作为示意。多连杆式独立悬架主体结构包含左后纵臂R4、左后弹簧R5、后副车架R6、左后减震器R7。其中左后纵臂R4前衬套通过螺栓连接在第二过渡件B3上，第二过渡件B3安装在左延伸板171下部安装点上，左后弹簧R5上端压装在第二过渡件 B4上的弹簧托盘内，后副车架R6左侧安装点通过螺栓连接在第二过渡件B4上，第二过渡件B4安装在左后安装基板侧面和延伸板171下部安装点上，左后减震器R7上部衬套连接在第二过渡件B5上，第二过渡件B5安装在左后安装基板171侧面安装点上。多连杆式左后独立悬架通过第二过渡件B3、第二过渡件B4、第二过渡件B5固定在调校平台上；
实施例3中多连杆式后独立悬架因结构设计方案调整，导致悬架横向、纵向或高度方向安装位置变化时，仅需要重新设计第二过渡件B3、第二过渡件B4、第二过渡件B5结构，就能匹配新的悬架结构。
实施例5发动机
如图13所示，展示了本实用新型基于前置前驱发动机布置形式的骡车机舱设计方案
实施例4的结构示意。发动机前置横置前驱布置是目前上市车型的主流布置形式之一，具有普遍的代表性，主要结构特点是发动机通过左悬置21和右悬置22分别连接在左减震器塔上和右减震器塔上，通过后悬置连接在悬架副车架上；
实施例5中当更换新的发动机，导致前机舱空间发生变化时，可通过调整左减震器塔和右减震器塔横向距离，调整前机舱的宽度，适应新的发动机的尺寸，并通过重新匹配左悬置、右悬置，将发动机连接在调校平台上，实现不同尺寸动力总成快速适应。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
价值度评估
技术价值
经济价值
法律价值
0 0 056.0分
0 50 75 100专利价值度是通过科学的评估模
型对专利价值进行量化的结果，
基于专利大数据针对专利总体特
征指标利用计算机自动化技术对
待评估专利进行高效、智能化的
分析，从技术、经济和法律价值
三个层面构建专利价值评估体
系，可以有效提升专利价值评估
的质量和效率。
总评：56.0分
该专利价值中等 （仅供参考）
本专利文献中包含【5 个实施例】、【1 个技术分类】，从一定程度上而言上述指标的数值越大可以反映出所述专利的技术保护及应用范围越广。 【专利权的维持时间5 年】专利权的维持时间越长，其价值对于权利人而言越高。
技术价值 28.0
该指标主要从专利申请的著录信息、法律事件等内容中挖掘其技术价值，专利类型、独立权利要求数量、无效请求次数等内容均可反映出专利的技术性价值。 技术创新是专利申请的核心，若您需要进行技术借鉴或寻找可合作的项目，推荐您重点关注该指标。
部分指标包括：
授权周期（发明）
7 个月独立权利要求数量
1 个从属权利要求数量
3 个说明书页数
7 页实施例个数
5 个发明人数量
1 个被引用次数
0 次引用文献数量
0 个优先权个数
0 个技术分类数量
1 个无效请求次数
0 个分案子案个数
0 个同族专利数
0 个专利获奖情况
无保密专利的解密
否经济价值 6.0
该指标主要指示了专利技术在商品化、产业化及市场化过程中可能带来的预期利益。 专利技术只有转化成生产力才能体现其经济价值，专利技术的许可、转让、质押次数等指标均是其经济价值的表征。 因此，若您希望找到行业内的运用广泛的热点专利技术及侵权诉讼中的涉案专利，推荐您重点关注该指标。
部分指标包括：
申请人数量
1申请人类型
个人许可备案
0 次权利质押
0 次权利转移
0 个海关备案
否法律价值 22.0
该指标主要从专利权的稳定性角度评议其价值。专利权是一种垄断权，但其在法律保护的期间和范围内才有效。 专利权的存续时间、当前的法律状态可反映出其法律价值。故而，若您准备找寻权属稳定且专利权人非常重视的专利技术，推荐您关注该指标。
部分指标包括：
存活期/维持时间
5法律状态
有权-审定授权
苏公网安备 32041202001399号
loading...